Елена Галустова. СЕВЕРНЫЙ РЕЧНОЙ ВОКЗАЛ.
Северный речной вокзал наконец-то открыли после длительной реконструкции! И неудивительно, что все внимание краеведов, историков и журналистов приковано к этому важному для Москвы событию.
Уже написано множество статей, заметок и репортажей, проведены научные изыскания и описаны все архитектурные диковинки здания-корабля. Кажется, что не осталось ни одного сантиметра пола, потолка, стены или окна, не попавшего под пристальное внимание исследователя.
И все же не стоит забывать, что эта архитектурная жемчужина сталинской Москвы стала легендой уже в год своего открытия, в 1937-м. Размах и формы портового вокзала поражали воображение современников, да и сегодня мощь и в то же время изящность многотонной конструкции вызывает восхищение и даже легкую зависть современных зодчих.
Во всякой большой стройке периода первых пятилеток советского государства принимали участие инженеры, проектировщики, художники, архитекторы, простые рабочие, имена которых затерялись или были со временем забыты. Химкинский речной вокзал (таково его первоначальное название) не стал в этом смысле исключением, да и само возведение здания породило массу мифов. Отчасти этому способствовало то обстоятельство, что канал Москва – Волга строили заключенные Дмитлага (Дмитровского исправительно-трудового лагеря), который находился в ведении НКВД, и, по понятной причине, проект строительства был засекречен.
Что же до сих пор вызывает массу вопросов при взгляде на детище архитекторов Алексея Рухлядева и Владимира Кринского? Попробуем разобраться, опираясь на уже опубликованные материалы, рассказы краеведов и воспоминания местных жителей. Это будет своего рода альтернативный путеводитель, который, разумеется, не претендует на непреложную истину, но без которого рассказ о здании-корабле будет неполным.
Прогулка без скучных фактов
Честно говоря, до последнего не верилось, что его откроют в практически первозданном виде: почему-то ожидалось что от былого величия останется только коробка, а внутри поселятся лампы дневного света, которые будут ехидно подмигивать через алюминиевый стеклопакет оконного проема. Хорошо, что этого не произошло. Очень тяжело расставаться со светлыми
воспоминаниями.
Для меня Северный речной вокзал – еще одна счастливая краска моего детства. В выходные мы с дедом садились около дома в троллейбус и через полчаса уже радостно шагали по аллее, в конце которой возвышалось похожее на корабль здание. Чаще такие прогулки бывали летом в солнечную погоду, оттого «кораблик» в моей детской памяти остался ярким и светлым. Справедливости ради, стоит отметить, что здание вокзала никогда не было сливочно-белым как сегодня, преобладали серые тона, но от этого он выглядел не менее торжественным.
И пока ожидался катер и поедалось эскимо, дед, профессиональный военный и далекий от архитектуры человек, рассказывал мне о строительстве канала Москва – Волга, о том, как это было важно для страны особенно в военные годы. Мне интересно было рассматривать «тарелочки» с изображением самолетов и якорей и слушать о полярных экспедициях, о походе «Красина» и подвиге «Варяга» (то, что на медальоне изображен не
«Варяг», а «Марат» я узнаю значительно позже).
Речные прогулки для меня, маленькой девочки, мечтавшей быть ни много ни мало моряком, были настоящими приключениями, о которых можно часами рассказывать во дворе розовощеким подружкам и мальчишкам со сбитыми коленками. Я взбиралась на коробку песочницы, как на трибуну, и с умным видом, подражая деду, рассказывала о Чкалове и Молокове, о морских баталиях и фашистах (для советских детей фашизм навсегда остался главным врагом), по ходу добавляя что-то от себя – не всегда к месту, зрители скучали, и мой бенефис заканчивался уже на третьей минуте выступления.
Стоит ли говорить, что это место я полюбила раз и навсегда, оттого было больно смотреть, как осыпается у «кораблика» штукатурка, кренится фасад, зияют дырами окна-иллюминаторы, а трюмы-подвалы забиты фанерой –
бесславный конец множества кораблей-тружеников. И только наличие звезды на шпиле давало хоть какую-то, пусть смутную, надежду на возрождение. В обычной практике с утилизированных кораблей снимают все знаки отличия, а здесь звезда по-прежнему горит на солнце, и пусть не так ярко как прежде переливаются на ней уральские самоцветы, но она есть, она на месте!
Звезда со Спасской башни и часы Воскресенского собора
При реставрации здания Речного вокзала представилась возможность рассекретить ряд документов, относящихся к его строительству, а вместе с тем развеять ошибочные представления, сложившиеся вокруг архитектурного проекта.
Сегодня главным мифом Северного речного вокзала считается то, что шпиль здания украшает звезда, некогда венчавшая Спасскую башню московского Кремля. Искусствоведы утверждают, что звезда на здании Речного вокзала ничего не имеет общего с кремлевской, и в качестве основного доказательства приводят тот факт, что главное здание архитектурного ансамбля было открыто весной 1937 года и его шпиль уже украшала звезда, тогда как с башен Кремля все звезды демонтировали только осенью того же года.
В качестве аргументов также приводятся чисто технические расчеты о разнице в расположении, соединении и сечения лучей. Доказательством считается и то, что обе звезды были выпущены разными заводами (хотя и нет опровержения, что один заказ могли поручить двум группам инженеров), и, наконец, утверждение самого архитектора Рухлядева, что он планировал украсить шпиль своего детища звездой, по типу кремлевской.
И если все так очевидно, то откуда появилось иное мнение? И так ли неправы те, кто утверждает обратное?
Понятно, что подобные слухи могли появиться не раньше октября 1937 года, когда демонтированные кремлевские звезды перекочевали в запасник. Приверженцы этой версии также настаивают на том, что ничто не мешало ЦАГИ изготовить второй комплект кремлевских звезд (например, на случай поломки при монтаже и пр.), возможно, и с несколько измененным дизайном для главной башни Кремля, и вот эта, запасная, как раз пришлась впору символу Химкинского водохранилища.
Удивительно, но в книге «Архитектура канала Москва – Волга», выпущенной в 1939 году издательством Всесоюзной Академии архитектуры, нет никакого упоминания о звезде в статьях ни самого Алексея Михайловича Рухлядева,
ни его коллег.
Не опровергнута до сегодняшнего дня и версия о том, что часы или их часть в виде часового механизма были перемещены на башню Речного вокзала с колокольни Воскресенского собора в Волоколамске. На это указывает и тот факт, что в 1930 году собор был закрыт, и часы потеряли свою актуальность как часть волоколамского ансамбля. В 1940-е годы на территории храма был размещен лагерь для военнопленных, затем, вплоть до начала 1960-х, собор долго оставался заброшенным, но были там часы или нет, неизвестно.
Более того, выяснилось, что нынешние башенные часы Речного вокзала заметно отличаются от проектных набросков Алексея Рухлядева.
Фарфоровые «тарелки» Натальи Данько
Определенную долю торжественности фасаду здания, несомненно, придают фарфоровые медальоны (или «тарелочки», как их любовно называют жители), выполненные под руководством скульптора-керамиста Натальи Яковлевны Данько-Алексеенко группой молодых скульпторов и художников Ломоносовского фарфорового завода: Ивана Ризнича, Михаила Моха, Тамары
Безпаловой-Михалевой, Таисии Кучкиной и др.
Двадцать четыре керамических исполина, по полтора метра в диаметре, обрамляют арки западного (выходящего на Химкинское водохранилище) и восточного (смотрящего на Ленинградское шоссе) порталов. Один их вид вызывает восхищение и заставляет подолгу рассматривать каждую картинку.
Сюжетами для росписи послужили главные достижения Советской власти за двадцать лет своего существования (напомню, что открытие Северного речного вокзала было приурочено как раз к этой дате): великие стройки первых пятилеток, освоение Арктики, развитие советской авиации, строительство Московского метрополитена, а также перспективы будущего: Дворец Советов, Центральный театр Красной Армии.
Нет смысла подробно рассказывать о каждой «тарелочке», поскольку благодаря стараниям Владимира Левшенкова и Вадима Знаменов, изучившим и издавшим уникальную книгу о творчестве сестер Данько, стали известны оригинальные названия каждого медальона и его создателя. Тем не менее не всегда авторская подпись дает точное представление, что же на самом деле изображено на том или ином фарфоровом шедевре. Некоторые из них, на мой взгляд, заслуживают более пристального внимания.
Итак, первый медальон западного выхода с изображением танка. Сама картинка мне напоминает медаль «За отвагу»: тот же вздыбленный напор железа, башенные пулеметы. Не правда ли, похоже? Но отличие все же есть. Если повнимательнее присмотреться к «тарелке», то видно, что перед нами двухбашенный танк, что соответствует маркировке Т-26 образца 1931 года (как утверждают специалисты), тогда как на медали, а это я могу утверждать с большой уверенностью, изображен тяжелый танк Т-35, выпуск которых также начался в начале 1930-х, но на медаль попал только в 1938-м, за год до
окончания производства.
Не менее интересен медальон с изображением Центрального театра Красной Армии (как назывался тогда Центральный академический театр Российской Армии). Он узнаваем хотя бы потому, что выполнен в форме звезды. Пожалуй, на этом сходство с оригиналом заканчивается. Дело в том, что привычное для нас здание было построено только к 1940 году, поэтому художники использовали первоначальный проект архитекторов Каро Алабяна и Василия Симбирцева, который предполагал на башенке здания фигуру красноармейца, крыша должна была быть плоской, чтобы ее можно было использовать для прогулок зрителей во время антракта, а сама «звезда» должна быть красной, но в процессе строительства, которое длилось практически шесть лет, от многих задумок пришлось отказаться.
Строительству московского метро отводилась очень важная как культурная, практическая, так и стратегическая роль. Открытие состоялось 15 мая 1935 года, и первая линия шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Почему авторы решили изобразить на медальоне «Киевскую», а не первоочередников «Сокольники» или «Дворец Советов»? Скорее всего, дело в Никите Сергеевиче Хрущеве, который в те годы являлся первым секретарем Московского горкома ВКП(б), следовательно, не мог не курировать данное строительство. Никита Сергеевич, хоть и не был этническим украинцем, но очень любил этот цветущий край и все, что с ним связано. Поэтому предположение, отчего на Речном вокзале появилась «Киевская», а не какая-либо другая станция, вполне объяснимо.
Красив и медальон, изображающий полет стратостата. Возможно, кого-то удивит такой выбор художников, решивших запечатлеть столь неоднозначный вид воздухоплавательного аппарата, а если учесть, какие трагические события последовали после запуска гондол (достаточно вспомнить полет «Осоавиахима-1» и гибель его экипажа в январе 1934 года), то возникает вопрос: зачем популяризировать то, что еще не изучено?
Стоит напомнить, что 1930-е годы – период массового увлечения пятым океаном: создаются авиационные клубы при Осовиахиме, молодые люди и девушки стремятся поступить в летные военные училища, авиационная тематика проникает в культуру и искусство, в те же годы Александр Дейнека
напишет самую узнаваемую свою картину «Будущие летчики».
Не подлежит сомнению и тот факт, что в эти годы на стратостаты делали ставку не только ученые, но и военные. Возможность использования подобных воздухоплавательных аппаратов в боевых действиях изучалась в конструкторских бюро. К сожалению, стратостаты не обладали должной силой и мощностью и, разумеется, никак не могли соперничать с военными самолетами, чтобы дать достойный отпор врагу. Фактически художники запечатлели на медальоне мечту Страны Советов.
Не менее трагическая судьба постигла прототипы кораблей, изображенных на медальонах восточного входа Северного речного вокзала. Я говорю о работах скульптора Таисии Кучкиной и художника Ивана Ризнича «Теплоход “Абхазия”» и «Парусник “Товарищ“» Казимира Рыжова и того же Ивана Ризнича.
Красивый черноморский пейзаж, белый лайнер, о борт которого бьется упругая синяя волна – эпизод недолгой мирной жизни. И такая картинка здесь присутствует также неслучайно.
Конец 1920-х – начало 1930-х годов ознаменовалось для Черноморского пароходства расширением флотилии, причем ставку делали как раз на пассажирские суда. В те годы вступили в эксплуатацию шесть пассажирских пароходов данной серии: «Абхазия», «Аджария», «Украина», «Армения» – их создали кораблестроители из Ленинграда, два других – «Грузия» и «Крым» – были построены на заводах Германии. Жители южных городов любили эти суда и ласково называли «крымчаками», поскольку те курсировали по Крымско-Кавказской экспрессной линии, а проще говоря, от Одессы до Батуми.
Судьба всех этих теплоходов печальна – из них пять были уничтожены в первый год войны, ненадолго пережил своих собратьев и теплоход «Абхазия».
Уже в июне «Абхазия» вошла в состав Черноморского флота как санитарный транспорт. Под бомбежками и перекрестным огнем вражеской авиации не единожды прорывалась «Абхазия» в осажденную Одессу, оставляла продовольствие, а на обратном пути забирала раненых. Вскоре начались и боевые рейды в Крым. Они были связаны с проведением Керченской операции и высадкой советского десанта на полуострове.
Только за весну 1942 года «Абхазия» совершила шестнадцать (!) боевых рейдов в сражающийся Севастополь. И это притом, что теплоход имел большую осадку и не мог маневрировать так, как боевой корабль. Из-за этого ему не всегда удавалось войти в узкую бухту и приходилось оставаться под вражеским огнем как с берега, так и с воздуха.
Погибла «Абхазия» в июне 1942 года в Севастополе, у Сухарной балки. Экипаж сражался до последнего, но спасти судно от затопления и пожара уже не смогли – девять пробоин от вражеских бомб превратили некогда мирный лайнер в груду железа.
Примерить на себя боевой бушлат пришлось и учебному барку «Товарищ» – самому крупному парусному учебному судну СССР. Английское судно «Лористон» было подарено советскому правительству в 1921 году. Ранее, в период Первой мировой войны «Лористон» был приобретен для нужд Российской империи, но после революции вернулся в порт приписки.
В начале 1920-х годов «Лористон» был переоборудован, переименован в «Товарищ» и приписан к Ленинградскому морскому техникуму. В годы Великой Отечественной войны в ходе сдачи города Мариуполя был захвачен и «Товарищ». Плененное судно долго оставалось на плаву и использовалось гитлеровцами как казарма для Хорватского легиона.
В ходе Донбасской наступательной операции в 1943 году барк был разгромлен советской авиацией и долгое время находился в порту в полузатопленном состоянии.
У каждого медальона своя история, радостная или печальная. Не менее удивительны и судьбы скульпторов, художников принимавших участие в оформлении Северного речного вокзала. Многие имена стали известны только сейчас.
Разные судьбы
Если биография главного архитектора Северного речного вокзала Алексея Михайловича Рухлядева не нуждается в обстоятельном исследовании, то его бессменный соратник Владимир Федорович Кринский как раз заслуживает того, чтобы о нем рассказать подробнее.
Как я уже отмечала выше, в связи с реконструкцией вокзала искусствоведам и реставраторам стали доступны чертежи и наброски будущего здания. Исследователи не нашли на них подписей Кринского, что позволило им сделать вывод, что Рухлядев работал над домом-кораблем в одиночку, а авторство Кринского приписали за компанию. Более нелепое утверждение и представить сложно, поскольку, как показывает практика, достаточно подписи начальника проекта. Думается, что такое косвенное обвинение не бросит тень на человека, которому мы обязаны строительством не только жилого дома работников Наркомвода в составе комплекса зданий и сооружений Северного речного вокзала и шлюзов № 7 и № 8 Канала имени Москвы, но жилого городка художников на Верхней Масловке.
И Рухлядев, и Кринский ушли в преклонном возрасте, но никогда не говорили о том, кто из них больше труда вложил в строительство главного здания проекта «Москва – Волга».
Незавидной была судьба у художников – заключенных Дмитлага Глеба Куна и Константина Соболевского. О них стоит сказать хотя бы потому, что именно их рисунки были использованы в прессе тех лет, в частности в журнале «Техника молодежи», № 11-12 за 1936 год, освещавшем грандиозную сталинскую стройку на севере Москвы.
Для Глеба Сергеевича Куна строительство канала Москва – Волга стало вторым после Беломорканала. Дворянского происхождения и посещения частных художественных курсов было достаточно, чтобы его обвинили в контрреволюционной деятельности. В Дмитлаге Кун работал над наглядной агитацией, писал статьи для передовых журналов того времени. По возможности помогал создавать более-менее нормальные условия для работы художественно‑одаренным людям.
После завершения строительства канала Москва – Волга вновь был обвинен как участник контрреволюционной организации в Дмитлаге и в июне 1937 года был расстрелян вместе с женой. Через месяц Глебу Куну исполнилось бы 27 лет…
Константин Станиславович Соболевский, еще один художник из Дмитлага, чьи работы использовались в качестве иллюстраций стройки. Студент-первокурсник Московского полиграфического института, сын известного геофизика Петра‑Станислава Соболевского, вместе с товарищами был обвинен в антисоветской агитации и сослан в лагерь под Москвой. Профессор Соболевский неоднократно обращался к вождю с просьбами освободить сына, но его письма оставались без ответа. Как сложилась судьба талантливого двадцатипятилетнего художника неизвестно – из Дмитлага он так и не вернулся.
Также стоит рассказать о художниках и скульпторах, чьи работы были использованы в оформлении парка, прилегающего к зданию вокзала.
Сегодня имя скульптора Ромуальда Ромуальдовича Иодко известно разве что специалистам. А между тем именно Иодко создал для здания вокзала скульптуры краснофлотца, красноармейца, рабочего и колхозницы, изображавших труд и оборону советской страны. Также на берегу ближе к водной станции «Динамо» стояла скульптура «Девушка с веслом» (не путать с аналогичным творением Ивана Шадра), в парке, в отрезке Хорошевского спрямления сохранилась скульптурная группа «Спорт», для которой позировали студенты физкультурного техникума.
В годы войны Ромуальд Иодко отказался покидать столицу и стал консультантом по маскировке Москвы при штабе ПВО, участвовал в создании маскировочной карты города, позволившей максимально сохранить исторический центр от разрушений.
Не пережила ленинградскую блокаду художник-керамист Наталья Яковлевна Данько-Алексеенко. В конце зимы 1942 года она вместе с сестрой и матерью была эвакуирована в Свердловскую область. Вскоре после приезда в Ирбит Наталья Яковлевна скончалась.
Почти все керамические медальоны на морскую тему расписаны художником Иваном Ризничем. Ивану Ивановичу Ризничу – сыну известного русского подводника и самому служившему на флоте, морская тематика стала по-настоящему близкой. Будь то сигнальные флажки, адмиральский якорь или линкор «Марат» и крейсер «Аврора» – все выписано до мельчайших подробностей. Всю вою жизнь художник посвятил родному Ломоносовскому фарфоровому заводу.
Удивительный факт: в 1990-е, будучи в очень преклонном возрасте, Иван Иванович перевернулся на лодке на Ладожском озере, но, помня военный опыт, не запаниковал, а несколько часов плыл к берегу, толкая лодку впереди себя.
Одной из интересных скульптур канала по праву считается фигура девушки, олицетворяющий водный путь. Их две: первая установлена у шлюза № 5, вторая же встречает пассажиров при входе в парк со стороны Ленинградского шоссе. И хотя многие архитекторы тех лет считали дублирование не совсем удачным решением, но сегодня представить на этом месте нечто иное уже невозможно.
Автором скульптурной композиции «Водный путь» является Юлия Кун, родная сестра историка Николая Альбертовича Куна, известного каждому школьнику благодаря его труду «Легенды и мифы Древней Греции». Юлия Альбертовна была ученицей Степана Эрьзи, отличительной манерой ее творчества была работа с красным деревом и разнородными материалами. Эту свою манеру она использовала при создании композиции «Водный путь» – кораблик, который девушка подняла над головой, выполнен из нержавеющей стали.
На фоне зелени и облаков скульптура особенно впечатляет своей стройной композицией и динамикой.
Заканчивая краткий обзор синтеза искусств в описании ансамбля Северного речного вокзала, необходимо отметить не только его архитектурную уникальность, но и историческую. Невозможно не заметить, как стремились его создатели запечатлеть радость жизни и любовь к родине, как пытались найти лучшие средства для воплощения замысла и действительно доказали, что здание практического назначения можно сделать не только красивым и приятным для восприятия, но и содержательным, что и утилитарность может быть изящной.